最近，社交媒体上热议了一段关于理想L系列智驾功能的视频。在这段视频中，一位车主在高速公路上开启了智能驾驶系统（NOA），期间似乎短暂地脱手甚至休息，引发了网友关于智能驾驶安全性的广泛讨论。理想汽车官方客服对此做出了回应，提倡用户要在合理范围内使用智能驾驶功能。
这件事迅速引起了公众的两种不同观点。一方面，有人认为车主误解了智能驾驶的适用范围，使用方式存在风险；也有网友质疑，是不是智能驾驶的宣传让用户对其技术能力产生了误解。
目前，智能驾驶技术正处于飞速发展阶段，这次事件不仅是对理想汽车的考验，更是对整个行业的警示。我们需要明确一个事实：目前市面上的所有智能驾驶系统，包括理想的NOA、特斯拉的FSD（版）、华为的ADS 2.0等，从本质上来说，仍属于L2+级别，即高级驾驶辅助，而非真正意义上的自动驾驶。
根据国际汽车工程师学会（SAE）的分级标准，L2+级别的系统可以在特定场景下自动控制转向、加速和制动，但仍需驾驶员保持注意力，随时准备接管。而对于L3及以上级别的自动驾驶，即便系统在某些环境下可以完全控制车辆，但在遇到复杂情况时，仍需驾驶员介入。
那么，为什么部分用户会认为L2+已经足够智能，可以脱手甚至休息呢？这可能与各家企业在智能驾驶功能宣传上的策略有关。近年来，各大车企在宣传时都倾向于突出技术亮点，如自动超车、无图NOA、智能上下匝道等。这些描述虽然准确，但在公众认知中容易被简化为“自动驾驶”，从而忽略了“驾驶员仍需全程监管”的重要前提。
理想汽车的智能驾驶系统在技术配置上表现突出，采用了“激光雷达+视觉融合”方案，配备高性能芯片，并结合高精地图实现高速NOA功能。即使在高速场景下表现稳定，但在城市复杂道路、施工区域等环境中，仍有待进一步优化。部分用户反馈的变道迟疑、识别误判等问题，也是目前L2+智驾系统的共同挑战。
相比之下，比亚迪在智能驾驶宣传上更为克制，强调“辅助驾驶”而非“自动驾驶”，并明确指出了技术适用的场景和边界。这种务实的宣传方式有助于消费者正确理解技术特点，避免误解。