高铁的发展代表了我国交通运输行业的重大进步。近年来，随着高铁网络的日益完善，人们的出行方式发生了翻天覆地的变化。
截止到2022年12月，我国铁路营业里程从9.8万公里扩展至15.5万公里。自2012年至2022年这十年间，铁路累计运输旅客数量达到了惊人的259.1亿人次。在这一辉煌成就的背后，也不乏一些错误的言论和质疑。
有些人在网络上声称高铁每公里耗电量高达一万度，而与此相对，日本新干线却仅需43度电。这种缺乏事实依据的说法迅速引起了专业人士和普通网民的质疑。
实际上，根据公开资料显示，时速350公里的高铁每小时耗电量约为9600度，时速250公里的高铁则为4800度。经过计算，时速350公里的高铁每公里耗电量约为27.4度，时速250公里的则为19.3度。这些数字与之前的言论存在显著差异。
至于日本新干线能耗的数据，也存在误解。实际上，日本新干线的能耗并非如某些人所说那么低。高铁的能耗主要由两部分构成：一是车内照明、空调等日常运行所需的电力，二是动车组行驶中克服铁轨和空气阻力所需的能量。尽管车内设备如空调等会消耗一定电力，但与动车组动力系统的能耗相比，这些消耗所占比例较小。
以的复兴号CR400AF型电力动车组为例，它采用多车厢牵引电机的布局方式，每个动车组有8节车厢，其中6节配置牵引电机。每个牵引电机的功率达到866.7千瓦，总功率高达10400千瓦。在高速行驶时，动车组面临的主要阻力来自滚动阻力和风阻，尤其是随着速度的提升，风阻的影响愈发显著。
值得注意的是，高铁的发展策略与铁路形成了鲜明的对比。致力于实现县县通高铁的目标，大力推进铁路和高铁基础设施建设，从而不断增加了铁路营业里程和旅客运输量。自2017年起，铁路的年收入已经突破万大关，但同时也伴随着超过6万的负债。2022年上半年，铁路的亏损额更是达到了惊人的800币。
这些数字并非因为经营不善，而是我国为了推动铁路事业发展进行大规模建设的必然结果。相比之下，的铁路私营化多年却导致铁路里程不断减少，并且由于长期缺乏维护，出轨频发。从1990年至2021年，累计发生列车出轨54539次，平均每年发生约1704次。而铁路在安全管理方面取得了显著成绩，全年发生行车极少，其中脱轨更是罕见。
针对“硬核科技迷”的不当言论被微博禁言一事得到了广大网友的支持。他的博文内容缺乏事实依据并引起了公众的不满。一位微博用户表示：“终于，‘硬核科技迷’被禁言了，我们不想再看到这种毫无根据的言论。”这反映出公众对于不负责任的言论是坚决抵制的态度。
高铁在发展过程中克服了无数困难和挑战取得了显著成就。我们应该以客观的态度看待高铁的发展尊重事实抛弃那些毫无根据的谣言和误解。相信未来高铁将继续发展创新为人们的出行和经济社会的发展做出更大的贡献。
