尽管当前行业热议插电式混动和增程式哪个更先进，但对于广大消费者而言，油电混动车无疑是最稳妥、最符合大多数需求的选择。我们都知道，油混车能够实现较低的油耗表现，无论天气如何变化，其平均油耗都能保持在很低的水平，甚至有些车型的油耗能低至3L/100km。
那么，油混车是如何实现这样的低油耗表现呢？大多数人会提到阿特金森循环发动机与电机的完美结合。确实，这是其中的关键因素，但很多人可能不清楚这两者究竟是如何协同工作的。
这里，e-CVT变速箱扮演了至关重要的角色。不要被它的名字所迷惑，e-CVT与我们传统认知中的CVT变速箱有着本质的区别。
传统的CVT变速箱结构相对简单，主要由两个钢轮和一条钢带组成。钢轮可动，钢带在钢轮的凹槽内滑动，通过改变钢轮两端的直径实现无级可调传动比。这种变速箱的优点在于传动效率高、油耗低，但受限于结构，无法承受大扭矩，因此在动力输出较强的车型中并不常见。
而e-CVT与CVT的关系，仅在于名称上的关联。实际上，e-CVT无论是结构还是工作原理，都与传统的CVT存在较大差异。e-CVT实际上是一种油电混动系统中的耦合系统，连接内燃机的飞轮和半轴。其中的“e”代表的是驱动电机，即油混车中实现EV模式的关键部件。
值得一提的是，e-CVT系统并没有固定的机械结构，各家车企的e-CVT设计各不相同。以丰田和本田的油混车为例，尽管都搭载了e-CVT且采用前驱设计，但两者的e-CVT传动部分的结构截然不同。丰田的e-CVT采用行星齿轮组实现动力传递，类似于传统AT变速箱的精简版；而本田的e-CVT则采用单个多片式复合电磁离合器，通过控制电机动力的通断以及油机和半轴之间的动力传递来实现不同的工作模式。
实际上，大多数车企已经不再使用“e-CVT”这个词汇来称呼这种系统，而是更多地使用“DHT混动”这一说法。之所以最初使用e-CVT这个名字，与丰田的营销战略密不可分。
丰田普锐斯作为初代油混车之一，在营销上取得了巨大成功。为了向公众解释普锐斯独特的油机电机联合工作系统，同时突出其低油耗和智能化的特点，丰田营销团队想到了刚刚兴起的CVT变速箱。于是，e-CVT这个名字应运而生，给人以一种高智能版CVT的印象。
而无论是e-CVT还是DHT混动，这些词汇更多是营销术语。实际上，大多数油混车的耦合系统都是基于本田i-MMD系统的各种改进。这些系统已经达到了相当高的机械传动效率和能量传递效率，可以说基本代表了油混车的最高水平。
这也是为什么油混车的油耗水平始终保持在相对较低的水平。相比插电式混动，油混车虽然在理论油耗数字上可能稍高，但其更适合大多数人的实际需求。
