自动变速箱的技术竞赛愈发激烈：AT变速箱已经发展到10挡，CVT变速箱更是模拟出高达11速的换挡体验。在众多变速箱中，双离合（DCT）的发展似乎遇到了一些瓶颈，始终无法突破7挡的限制。这并非车企的懈怠，而是源于双离合变速箱自身结构上的限制。
结构限制下的上限
技术瓶颈的挑战
双离合变速箱面临的另一个挑战是技术瓶颈。其两根输入轴仿佛阿喀琉斯之踵，无法承受过大的压力。空心轴长度的微小增加都会导致扭矩容量的急剧下降。双离合变速箱的换挡方式过于机械化，而AT变速箱则可以通过液力变矩器实现“软着陆”。尽管双离合变速箱换挡速度快，但容易产生过热问题；而AT变速箱虽然换挡速度较慢，但却可以稳定地增加挡位。保时捷PDK采用昂贵的材料和先进的油冷系统才能稳定地实现8挡换挡，对于普通家用车来说成本太高，难以承受。
七挡已足矣？
许多车企已经认识到这一点：7挡双离合变速箱已经能够满足大部分需求。这种变速箱换挡速度极快，可以达到0.15秒，油耗比6AT低15%，维修成本也只有CVT的一半。大众DQ200变速箱已经将换挡拨叉的利用率榨干到极限，如果进一步增加挡位，就需要重新设计生产线。随着电动车的发展，许多车企都在减少甚至砍掉变速箱的使用，谁还会愿意为燃油车的产物投入大量资金呢？
尽管奔驰通过一些创新手段如“齿轮复用”突破了这一限制，但传动路径的复杂性导致效率下降，这种复杂的技术缝合也难以成为主流解决方案。如今AT和CVT在挡位数上展开激烈竞争，而双离合变速箱则像是一个面临中年危机的技术宅——虽然在燃油车的时代曾凭借快速的换挡速度独领，但在电动化的浪潮面前却显得有些手足无措。尽管双离合变速箱可能永远无法突破7挡的限制，但在燃油车领域，这一机械美学仍然拥有忠实的拥趸。然而随着车企纷纷转向电动驱动技术，这场关于7挡的保卫战或许从一开始就注定了结局。
